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VASP - memórias de uma companhia aérea

"A história da Vasp começou a ser escrita nos anos seguintes à Revolução de 1932. Em 12 de novembro de 1933, um grupo de empresários e pilotos reuniu-se e criou a Viação Aérea São Paulo,


apresentando ao público na sua base do Campo de Marte seus primeiros aviões, dois Monospar ST-4 ingleses, batizados “Bartholomeu de Gusmão” (PP-SPA) e “Edu Chaves” (PP-SPB), com capacidade para três passageiros e um piloto. Em 16 de abril de 1934 decolaram os primeiros vôos comerciais, de São Paulo para Uberaba via Ribeirão Preto, e São Paulo-Rio Preto via São Carlos.






As condições precárias da infra-estrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, as operações foram suspensas devido às fortes chuvas, que inundaram o Campo de Marte. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como “Campo da Vasp”.
Em novembro de 1934 a Vasp recebeu seu terceiro avião, o bimotor biplano de Havilland 84 Dragon de seis lugares (PP-SPC). Em janeiro de 1935, a frágil saúde financeira da companhia fez com que sua diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado. A Vasp foi estatizada e recebeu novo aporte de capital. No final do ano de 1933, a empresa havia encomendado dois trimotores Junkers Ju-52/3m, em uma negociação que só foi possível com a sua estatização.


Mas essa “salvação” deixou um traço extremamente negativo na Vasp. Como estatal, a empresa incorporou desde cedo, em seu DNA, as mazelas típicas de nossa administração pública: alta rotatividade na direção, apadrinhamentos, etc… Nas décadas seguintes, a própria presidência da empresa seria entregue a pessoas sem o mínimo conhecimento de aviação, nomeadas apenas por razões políticas.

Seja como for, os Junkers Ju-52 chegaram a São Paulo em julho de 1936. Foram batizados com os nomes “Cidade de São Paulo” (PP-SPD) e “Cidade do Rio de Janeiro” (PP-SPE) e entraram em serviço no dia 5 de agosto do mesmo ano, inaugurando a rota São Paulo-Rio de Janeiro, com seis vôos semanais em cada sentido. Juntamente com os aviões vieram pilotos e mecânicos alemães, servindo como instrutores das equipes brasileiras.
Por uma rara coincidência, os dois aviões se acidentaram nos voos inaugurais, um ao pousar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro e o outro ao pousar no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Um péssimo começo para esta, que viria a ser a mais importante rota de nossa aviação comercial. Por conta das avarias sofridas, os dois aviões só voltaram a voar no dia 30 de novembro.

O sucesso da linha São Paulo-Rio levou ao aumento da frequência para dois vos diários. Logo se tornou necessário aumentar a frota. Em setembro de 1937, a Vasp recebeu seu terceiro Junkers Ju-52/3m, que recebeu o prefixo PP-SPF e o nome “Cidade de Santos”. Tragicamente, este avião sofreu o primeiro grande acidente de nossa aviação comercial: em 8 de novembro de 1939 chocou-se, após a decolagem do aeroporto Santos Dumont, com um de Havilland 90 Dragonfly argentino. Ainda naquele ano, a Vasp comprou a Aerolloyd Iguassú, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país.
A eclosão da Segunda Guerra Mundial dificultou a manutenção dos aviões alemães, devido à escassez de peças de reposição. Apesar de ter recebido mais dois trimotores Junkers, a Vasp começou a enfrentar sérias dificuldades, embora algumas peças tivessem sido fabricadas pela indústria paulista e pela própria Vasp. Logo após a guerra, a Vasp começou a receber material de vôo de procedência norte-americana, na forma dos Douglas DC-3/C-47 excedentes de guerra, dos quais a companhia paulista chegou a possuir 28 unidades.
Em 1950, começaram a chegar os bimotores suecos Saab 90A Scandia. A Vasp foi a maior operadora desse tipo no mundo, tendo utilizado todas as 18 aeronaves produzidas, incluindo o protótipo.
Em meados da década de 50, a Vasp gozava de grande prestígio graças à segurança e à pontualidade dos seus vôos. Em 1953 eram realizadas diariamente 15 viagens de ida e volta entre São Paulo e o Rio de Janeiro. Suas rotas se expandiam, servindo principalmente as grandes cidades, e mais aviões chegavam para aumentar a sua frota.
Em 10 de maio de 1957, a Vasp encomendou seis aviões da indústria britânica, os então modernos Vickers Viscount 827 para 56 passageiros, equipados com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart. Posteriormente chegariam mais dez do modelo 701, usados.
O primeiro Viscount da Vasp (PP-SRC) começou a voar em 3 de novembro de 1958, inaugurando a era dos motores a turbina no Brasil. O Viscount mostrou que essas aeronaves eram capazes de operar economicamente em linhas de curta e média distância. Com esses aviões a Vasp enfrentou com vantagem a concorrência das outras empresas que operavam com aeronaves com motores a pistão. O último Viscount (PP-SRH) foi aposentado somente em 1975.
Como já foi mencionado, em 4 de abril de 1962, a Vasp comprou o Loide Aéreo. Aquele era formado, além da empresa líder, denominada Loide Aéreo Nacional S.A, pela NAB – Navegação Aérea Brasileira S.A, pela TABA – Transportes Aéreos Bandeirante S.A., e a Lemcke Indústria e Comércio (especializada na revisão de motores). Com isso, a frota da Vasp foi aumentada em 32 aviões, entre eles oito Curtiss C-46 Commando, oito Douglas DC-4 e quatro DC-6A, passando a servir 72 cidades em 21 estados e dois territórios.
Mas a compra trouxe graves problemas à Vasp. De empresa operacionalmente homogênea, a Vasp se defrontou com uma organização completamente diferente da sua. As frotas, métodos, critérios, salários, tudo era absolutamente despadronizado. A administração foi integrada à da Vasp, menos a manutenção da frota originária do Loide Aéreo, que continuou a ser feita, em condições precárias, no Rio de Janeiro. A Vasp perdeu tempo tratando de se reorganizar. Em 1963, os jatos puros já estavam em operação em empresas concorrentes: eram os Sud Aviation Caravelle, os Douglas DC-8, os Boeing 707 e os Convair 990A Coronado.
 
A Vasp tentou equiparar-se às congêneres e chegou, até mesmo, a encomendar quatro Caravelle, numa encomenda conjunta feita pela Panair, Varig e Cruzeiro, mas acabou desistindo e os quatro jatos foram parar nas mãos da Panair. As linhas domésticas continuavam, assim, sendo operadas pelos Viscount, Douglas DC-3/C-47 e Curtiss C-46 Commando.
Em maio de 1965 foi anunciada a compra de dez Dart Herald pela Vasp, notícia não confirmada pelos fatos. Alguns meses mais tarde houve um interesse no Fokker F.27 para substituir os DC-3/C-47, mas esse avião também não foi comprado. Outra transação que não foi efetivada foi a da compra de cinco jatos Douglas DC-9, para a qual seriam dados como parte de pagamento cinco DC-6, vários C-46 e quatro Viscount. Os anos de 1966 e 1967 foram tão deficitários que abalaram as estruturas da empresa. Mesmo assim, era imperativo um reequipamento.
Logo depois do Herald apareceram no mercado brasileiro outros turboélices: o japonês Nihon YS-11, comprado pela Cruzeiro em 1966 e o Hawker Siddeley HS 748, o Avro, adquirido pela Varig para substituir seus DC-3 e Convair. A Vasp encomendou seis YS-11 em 1967. Mesmo assim a companhia paulista ainda estava atrasada na corrida pelo reequipamento e, para ganhar alguns lugares encomendou dois jatos BAC One Eleven, o primeiro dos quais (PP-SRT) entrou em serviço em 8 de janeiro de 1968.

Em julho de 1969 a VASP recebeu, direto da fábrica, quatro Boeing 737-200. Como dado curioso, três destes aviões (PP-SMA/B/C) bateram um recorde mundial: os jatos de mais longa operação ininterrupta para uma mesma empresa aérea, voando na Vasp por quase 36 anos. Até o encerramento das suas atividades, a Vasp operou com mais de 30 aviões desse modelo.
Alguns anos se passaram, durante os quais a empresa tentou renovar e aumentar a sua frota. Várias intenções de compra foram anunciadas, mas nenhuma se concretizou. A Vasp não tinha aviões para distâncias curtas e, por isso, testou durante alguns meses um Swearingen Metro e um DHC-6 Twin Otter optando, finalmente, por comprar dez Embraer EMB-110C Bandeirante, o primeiro (PP-SBA), recebido em 30 de setembro de 1973. Esses aviões foram entregues à TAM em 1975, quando foi criado o SITAR – Sistema de Transporte Aéreo Regional.

O próximo modelo a ser operado pela Vasp foi o Boeing 727-200. A companhia comprou diretamente do fabricante seis aeronaves (PP-SNE a PP-SNJ) e, em 10 de junho de 1980, mais duas foram arrendadas da Singapore Airlines (PP-SNK e SRK). Em 1978, a empresa arrendou, também, dois Boeing 727-100C cargueiros (PP-SRY e PP-SRZ).

O ano de 1981 começou com a boa notícia da compra três aviões Airbus A300B-2K, o primeiro dos quais (PP-SNL) entrou em serviço regular em 2 de dezembro do ano seguinte. Depois de décadas marcado passo diante das circunstâncias políticas, a chegada do Presidente Collor soprou ventos neo-liberaris sobre o Brasil. Privatizar era mais do que preciso. Seria, em alguns casos, um bom negócio, sobretudo para alguns poucos, escondidos nas franjas do poder.
Em 1990, a Vasp foi privatizada, com a nova diretoria tomando posse no dia 1º de outubro daquele ano, tendo como meta a profissionalização da empresa, visando a competitividade no mercado nacional, além da conquista de linhas internacionais. Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional. Aumentou a frota trazendo, entre outros, três Douglas DC-8-71F como este ao lado, visto pousando em Congonhas; três DC-10-30 e, a partir de 1991, nove MD-11, com os quais a Vasp começou a voar para Bruxelas e Seul; para Miami e Nova York em 1994; para Barcelona, Toronto e Zurique em 1995 e, para Atenas, Casablanca, Osaka e Frankfurt em 1996.
Naquele ano, a empresa lançou sua companhia cargueira, a Vaspex, a qual além de utilizar os porões dos aviões de passageiros da Vasp, contaria com uma frota “própria” que seria composta, até o final daquele ano, por oito Boeing 727-200F e dois 737-200F. A nova empresa prometia dominar o mercado brasileiro de carga aérea e “parcels”, pequenas encomendas e pacotes entregues nas mãos dos destinatários.
Nada disso: a empresa operou brevemente com um DC-10-30F arrendado (N107WA) e também sofreu com os problemas enfrentados pelo Grupo Vasp, além de ter de encarar a forte concorrência da Varig Log e de outras empresas como a TAM Express, que acordaram (depois do surgimento da Vaspex) para o importante e lucrativo mercado de encomendas “overnight”.
Também, em meados dos anos 90, a Vasp assumiu o controle de outras companhias aéreas latino-americanas – o Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), a Ecuatoriana de Aviación e a Transportes Aéreos Neuquén (TAN) da Argentina – criando o Vasp Air System. No final de 1999, a VASP contava com uma frota composta por três Airbus A300, 28 Boeing 737-200, sete 737-300 e oito MD-11, isso sem falar nas aeronaves operadas pelas outras empresas do grupo.
Com a súbita e violenta desvalorização cambial ocorrida no início de 1999, a Vasp teve de adequar as suas operações à nova realidade do mercado e não conseguiu sustentar o crescimento. Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação. Devolveu alguns MD-11, canibalizou outros a céu aberto em Guarulhos e foi cancelando, uma a uma, todas as rotas internacionais.
A frota foi reduzida, restando os pré-diluvianos 737-200 e os cansados A300 para servir uma rede doméstica menor do que aquela que a empresa operava em 1990. Pouco depois, o Vasp Air System foi desfeito. Não foi apenas uma década perdida: foi uma década em marcha à ré.
No final de 2002, a empresa voava para 32 cidades com três A300, dois 727-200F, 19 737-200 e quatro 737-300. Em 2003, a Vasp ainda acreditava que poderia se recuperar. Havia recebido mais dois 737-200 e estudava a renovação de sua jurássica frota através da aquisição de novas aeronaves junto a fabricantes como Boeing, Airbus e Embraer.
Desacreditada, a empresa perdia participação no mercado a cada dia, mantendo-se no ar à custa de comissões generosíssimas pagas aos agentes de viagem, que por esta razão ainda empurravam ao distinto público passagens da Vasp.

Deu no que deu: em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves 737-200 da Vasp: por medida de segurança, esses aviões foram proibidos de voar até cumprirem as exigências técnicas de revisões e modificações obrigatórias – as ADs (Airworthiness Directives) – estabelecidas pelo fabricante.
Sem dinheiro para fazer os trabalhos, a Vasp decidiu encostar os jatos. Pouco tempo depois, os 737 encostados passaram a servir de fonte de peças de reposição para as aeronaves que ainda se mantinham em serviço ativo. Essa prática, conhecida em aviação como canibalização, apesar de não ser tecnicamente condenável, dava a exata dimensão da penúria do caixa da empresa.
Com sua imagem pra lá de arranhada, a empresa foi perdendo terreno, sobretudo após a entrada da Gol no mercado. Progressivamente, o caos operacional instalou-se na operação da empresa: por exemplo, a Vasp operou em novembro de 2004 apenas 18% dos vôos programados.
De setembro de 2004, quando enfrentou a primeira paralisação de funcionários e começou a ter problemas para abastecer suas aeronaves, até o fim do ano, a fatia de mercado da companhia aérea despencou de já minguados 8,6% para irrisórios 1,39%. A ocupação das aeronaves também foi péssima: os três únicos jatos da Vasp que voaram em dezembro de 2004 saíram com apenas 47% dos assentos vendidos.
Essa situação gerou uma drástica redução na geração de caixa: além de operar pouquíssimos vôos, a Vasp oferecia descontos enormes para atrair consumidores, impossibilitando uma eventual recuperação e o pagamento das dívidas.
A Vasp havia ultrapassado o point-of-no-return. No início de 2005, seus poucos vôos eram cancelados sem aviso prévio, deixando centenas de passageiros furiosos nos aeroportos. Os poucos funcionários que ainda trabalhavam não mais recebiam seus salários.
O melancólico fim estava próximo: em 26 de janeiro foi realizado o último vôo regular da Vasp. O DAC, tardiamente, cassou os direitos de tráfego da empresa, pondo um ponto final a décadas de pioneirismos e conquistas. Outrora motivo de orgulho em todo o Brasil, a Vasp ficou no chão.
Fonte: G. Betting (Jetsite)

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